Information techniques importantes

Construction générale

Les écarts de symétrie dans l’état de surface (plis, bulles, points de pression, points de pliage, traces d’usinage, écarts de teinte) ainsi que dans l’orientation et le positionnement horizontaux et verticaux des différents composants les uns par rapport aux autres sont dus à la construction, à la physique et à la technique de fabrication. Les dimensions et les poids peuvent varier de plus ou moins 2 à 8 % par rapport aux valeurs indiquées en raison des techniques de fabrication.

Position des roues

Les roues de transport ne doivent jamais être placées sous les boudins, cela endommagerait ces derniers.

Volets arrière

A partir de « J020« , les bateaux à bâbord et à tribord n’ont plus de rabats de poupe noirs avec des attaches Velcro, ils sont devenus obsolètes par conception. Seule la languette noire au milieu est restée, elle optimise l’écoulement de l’eau sous la plaque du tableau arrière.


Tubulures de tableau arrière

Les tubes du tableau arrière sont en acier inoxydable 304 (V2A). En raison de sa teneur plus élevée en carbone, il a une résistance supérieure à celle de l’acier inoxydable 316 (V4A) avec la même épaisseur de paroi, mais nécessite un entretien en fonctionnement en eau salée. L’acier inoxydable, qu’il soit V2A ou V4A, n’est pas, comme on le prétend ou le suppose souvent, résistant à la corrosion, comme l’or ou le nickel, mais peut, grâce à ses composants en alliage, comme le chrome, le nickel et le molybdène, former une couche dite passive en combinaison avec l’oxygène de l’air ambiant. Cette couche passive microscopiquement mince, d’une épaisseur d’environ 0,6µ, est la véritable protection anticorrosion de l’acier inoxydable. Des effets chimiques (eau salée – composés chlorés), mécaniques (installations de moteurs) ou ionisants (transfert d’ions métalliques étrangers par essuyage avec un chiffon sur différents métaux) peuvent endommager sélectivement cette couche passive. A ces endroits, l’acier inoxydable n’est plus protégé et des taches de corrosion se forment, qui se dilatent continuellement, car dans cette zone aucune couche passive ne peut plus se former.

Une première étape lors de la conduite en eau salée consiste à laver les tuyaux du tableau arrière à la fin d’un voyage avec de l’eau douce, y compris un séchage complet. Si le Takacat est utilisé comme annexe, il n’est pas nécessaire de rincer les traverses à l’eau douce avant le retour au yacht, c’est-à-dire pas toujours directement sur la plage ou dans le port, sauf pour les voyages de plusieurs jours.Les côtés intérieurs des tubes d’imposte peuvent être tirés à l’aide d’une brosse à bouteilles extra-longue. Lors de l’utilisation d’un pinceau à bouteille, veiller à ce que le fil du pinceau soit également en acier inoxydable (pour éviter l’ionisation), par exemple avec l’Aquabrush extra long (50 x 3,5 cm).
Si des taches de corrosion se sont formées, elles peuvent être éliminées à l’aide d’un nettoyant pour acier inoxydable, voir par exemple les produits de MBinox, ce qui permet également la reconstruction de la couche passive.Si le véhicule doit rouler en permanence dans de l’eau salée, il est conseillé de vaporiser les tubes de tableau arrière et les roues collectrices en option avec un protecteur en acier inoxydable résistant à l’eau de mer, par ex. le protecteur de surface Finishline.
Lors de l’installation d’un moteur hors-bord, il est essentiel de s’assurer que les plaques de pression des ferrures à genouillère du montage du moteur hors-bord n’enfoncent pas la barre supérieure du tableau arrière et ne causent aucun dommage structural. Si nécessaire, utiliser une plaque d’écartement. Par exemple, un panneau de mousse dure en PVC de 8 mm d’épaisseur, qui sera installé derrière la plaque intérieure du tableau arrière, est un choix intéressant. Le panneau de mousse dure en PVC doit être protégé contre les UV. En général, cette protection contre les UV est offerte avec des panneaux de mousse dure en PVC blanc et gris. Avec la protection UV intégrée, les panneaux en mousse dure de PVC ont une plage de température de travail d’environ -20°C à +60°C. Les dimensions de la plaque intérieure des modèles 300S-380S et 340LX-420LX sont les suivantes 566 x 17 x 8 mm (largeur/hauteur/épaisseur) avec un rayon d’angle de 10 mm. Le trou central de 21mm a les coordonnées X/Y : X = 283mm / Y = 104mm


Note importante pour l’installation des plaques de support moteur: Après avoir fait passer le boulon central par le trou de la grande plaque arrière de la traverse, faites glisser la bague d’espacement en caoutchouc fournie sur le boulon central avant de faire passer le boulon central par le trou de la petite plaque intérieure de la traverse. Veillez absolument à placer la bague d’écartement en caoutchouc entre les deux plaques de rétroviseur sur la vis centrale. Le non-respect de cette règle peut entraîner la rupture de la plaque dans certaines circonstances. Enduisez les derniers filets de la vis de fixation, par exemple légèrement avec du lubrifiant transparent Liqui Moly. Poussez la deuxième rondelle sur la vis centrale et serrez l’écrou à la main.
La plaque d’imposte intérieure, après avoir été pressée entre les deux tubes d’imposte, doit reposer à plat sur les deux supports en acier inoxydable et être alignée au centre. Les plaques de tableau arrière sont constituées de contreplaqué collé pour bateaux avec un revêtement protecteur supplémentaire. Les plaques en bois doivent être contrôlées régulièrement pour vérifier qu’elles ne sont pas endommagées/abragées et repeintes si nécessaire. Les plaques de tableau arrière ne sont pas conçues pour être utilisées comme stockage permanent d’eau. Si le bateau doit rester dans l’eau pendant une période plus longue, les plaques de tableau arrière doivent être traitées en conséquence avec un revêtement protecteur supplémentaire (par exemple, un revêtement en résine synthétique) ou conçues comme des plaques GRP/carbone. 

On peut aussi utiliser une plaque de plastique d’environ 25 mm d’épaisseur (par exemple en PE1000). Pour éviter que le support du moteur ne laisse des marques sur la grande plaque arrière, un tapis de protection en PVC ou en caoutchouc peut être installé entre la plaque arrière et le support du moteur. Si le moteur hors-bord est installé, les deux plaques de miroir de poupe sont fortement comprimées l’une contre l’autre et le raccord à vis central est libéré. Pour cette raison, la vis centrale doit être serrée à la main après l’installation du moteur afin de ne pas la perdre. Si vous voulez désinstaller le hors-bord, vous devez d’abord desserrer un peu la vis centrale. En desserrant les vis à bascule du hors-bord, les deux plaques de tableau arrière se détendent logiquement à nouveau et la pression sur la vis centrale devient alors si forte qu’elle ne peut être desserrée manuellement.

Si la plaque de raccordement du support arrière du moteur appuie sur la tête de vis du support arrière, il faut soit insérer une vis à tête fraisée, soit placer en dessous deux bandes d’écartement d’au moins 10 mm d’épaisseur, par exemple des bandes autocollantes en caoutchouc dur – cette solution protège également la plaque du rétroviseur contre les supports du support du moteur qui s’enfoncent dans la plaque en bois.

Roues pour la mise à l’eau du bateau

Les roues de transport doivent être installées comme indiqué, c’est-à-dire qu’elles doivent rouler à l’intérieur. Ils ne doivent en aucun cas passer sous les boudins des deux côtés, sinon ces derniers pourraient être endommagés. Les roues à patins sont uniquement conçues pour le poids du bateau. Les roues de glissement sont uniquement conçues pour le processus de glissement réel. Ce ne sont pas des roues de transport ou des roues de stationnement. Lorsque le bateau est garé, les roues à friction doivent être placées en position de stationnement. comme par exemple le « C-TUG Double » de RAILBLAZA – les produits de RAILBLAZA sont disponibles dans le monde entier.

Hélice et couple

Petit conseil : avec un hors-bord de 6HP, une hélice à pas de 7″ (couple plus élevé) + Hydrofoil Permatrim est recommandée. Cela vous permet d’atteindre une vitesse de planage confortable même avec 2 personnes + bagages. Par exemple, avec une personne sur un 340LX vous pouvez atteindre 27km/h (environ 14kts) et avec 2 personnes + bagages environ 20km/h (10kts). L’hydroptère Permatrim réduit un peu la vitesse, mais il réduit l’angle de plané d’environ 50 % et augmente la fenêtre de plané jusqu’à une vitesse de plané d’environ 13Km/h (7Kn). Grâce à la fenêtre de plané plus large, la vitesse et la consommation de carburant peuvent être considérablement réduites.

Le « cupping » des hélices

Le « cupping » des hélices est une technique permettant d’améliorer les performances des hélices dans certaines conditions, en l’occurrence une coque de catamaran en tunnel. Si vous remarquez une « aspiration d’air » (ventilation), une contre-mesure consiste à « cupper » les bords et les extrémités de l’hélice, ce qui augmente le râteau et le pas et diminue la ventilation car l’hélice peut retenir plus d’eau dans la même fenêtre de temps.

PowerTech propose des hélices d’usine en acier inoxydable « cupped » pour de nombreux hors-bord différents => https://www.ptpropeller.com/

Michigan Marine Propulsion (UK) en Angleterre propose également des hélices « cupped » => https://www.mmp-i.com

Kirschbaum GmbH offre par exemple le « cupping » des hélices comme service => www.kirschbaum.at 

Angle d’inclinaison – moteur hors-bord

En fonction de la charge et du modèle de hors-bord, il peut être utile d’installer une plaque d’adaptation conique sur la plaque extérieure du tableau arrière, par exemple la plaque conique ALLPA (la plaque doit être coupée aux dimensions de la plaque extérieure du tableau arrière Takacat et vissée) – Avec l’aide de la plaque d’adaptation conique, l’angle d’assiette est augmenté, le hors-bord peut soulever davantage le tableau arrière, compensant ainsi une charge arrière plus élevée et réduisant les projections.

Modèles avec proue ouverte – arrimage de la proue

En fonction de la météo et de la hauteur des vagues, les extrémités de la proue doivent être arrimées à l’aide d’une amarre de proue. Pour ce faire, vous pouvez placer un nœud d’arrimage sur les anneaux en D latéraux ou utiliser l’une des sangles de tension fournies.

Joint de fixation

Lorsque vous aurez gonflé les tubes, vous remarquerez une couture qui s’est détachée. Cette couture n’est pas un défaut mais une couture dite de fixation qui est réalisée pendant la production afin que la base de connexion puisse être collée à angle droit sur les deux chambres à air. Lorsque la vessie est gonflée, cette couture de fixation s’ouvre et on peut voir les fils de couture séparés, qui s’effacent avec le temps.

Bulle – plancher haute pression

Lors du gonflage de la base haute pression, une bulle se forme automatiquement sur la face inférieure de la base haute pression, à l’opposé de la valve d’air. Il ne s’agit pas d’un défaut de production mais d’un phénomène tout à fait normal et conditionné par la technique. Logiquement, il n’y a pas de tissage de points de chute dans le noyau inférieur de la zone de la valve, c’est pourquoi la bulle se forme sur la face inférieure correspondante au fur et à mesure que la pression augmente.

Bossoirs

Le mieux pour accrocher le bateau aux bossoirs est de passer des menottes à travers les trous du support inférieur de la barre à roue du tableau arrière. Ceux-ci peuvent alors être utilisés comme positions de levage arrière. Pour l’étrave, il est préférable d’utiliser une ligne qui agit comme une écharpe de soutien sous le bateau. Normalement, cette ligne passe par les anneaux D externes sur le Sport ou les anneaux D centraux sur le LX de sorte que la ligne / le harnais ne glisse pas vers l’arrière / vers l’arrière lors du levage. Ou bien, installez une barre transversale sur le plancher haute pression à l’avant pour fixer les lignes d’étrave, comme le montre le diaporama ci-dessus.

Pare-boue latéraux

Les bandes de caoutchouc noir collées sur les côtés ne sont pas des bandes de frottement, mais des protections latérales contre les éclaboussures. C’est pourquoi ils sont si proches de la surface de l’eau. 

Pompe électrique

En fonction de la température extérieure, l’utilisation d’une pompe électrique est beaucoup plus relaxante que l’utilisation de la pompe manuelle. Lorsque vous achetez une pompe électrique, assurez-vous qu’elle peut accumuler une pression d’au moins 10PSI, en raison de la haute pression du fond. C’est pourquoi il est recommandé d’utiliser une pompe électrique pour les SUP. Nous avons eu de très bonnes expériences avec la « Pompe à SUP STX« , qui est également proposée par d’autres fournisseurs sous une autre marque, par exemple « Star Pump 9 ». Il est équipé d’une batterie intégrée et peut donc être utilisé partout. Il peut être rechargé à tout moment via l’adaptateur secteur inclus ou l’adaptateur 12V. Avec l’utilisation d’une pompe électrique, les bateaux peuvent être assemblés en 10 minutes environ avec un peu de pratique.

Perte de pression

Les deux tuyaux porteurs des Takacats sont équipés de soupapes de surpression à l’arrière. Ainsi, en cas de fort ensoleillement, une surpression dangereuse est évacuée afin d’éviter d’endommager les flexibles de transport. Si la température extérieure baisse à nouveau, les pressions d’air peuvent ne plus représenter les valeurs correctes. Par conséquent, vérifiez toujours les valeurs de pression d’air correctes des flexibles porteurs et du plancher haute pression avant chaque sortie. Si la chaleur change pendant la journée, vérifiez toujours les valeurs de pression de tous les composants remplis d’air et corrigez-les aux valeurs de pression correctes pour éviter tout dommage. Le plancher haute pression n’est pas équipé d’une soupape de surpression. Par conséquent, évitez les rayons trop intenses du soleil sur le plancher haute pression et vérifiez et corrigez les valeurs de pression de l’air si nécessaire. Si l’annexe n’est pas utilisée, il est fortement recommandé de la ranger à l’ombre ou sous un abri pour éviter un échauffement excessif et une augmentation de l’air comprimé dans les tubes porteurs et dans le fond haute pression. Un bateau pneumatique qui reste gonflé pendant plusieurs jours peut perdre de la pression. Selon la norme ISO 6185, une perte de pression de 20 % dans les 24 heures est admissible.

Dans les bateaux pneumatiques, les sièges de soupape peuvent se tasser légèrement après la production en raison des fluctuations et des mouvements de la chaleur, permettant à l’air de s’échapper. Dans ce cas, il y a deux clés de soupape dans le boîtier de réparation. La clavette avec les plus petites dents est compatible avec les soupapes d’entrée/sortie d’air Halkey-Roberts, la clavette avec les dents plus grossières est compatible avec les deux soupapes de sécurité contre les surpressions. Tournez légèrement l’insert de valve vers la gauche avec la clé de valve appropriée afin que le frottement de glissement inférieur puisse prendre effet et tournez-le ensuite à la main vers la droite.


Réparation avec du PVC liquide

Une alternative intéressante à la réparation classique des petits trous et fissures avec une peau en PVC et une colle PVC 2K est l’utilisation de PVC liquide, par exemple Liquid-Patch


Service – Maintenance

Vérifiez régulièrement les valves, coutures, rubans, œillets, anneaux, vis, écrous et safrans de votre Takacat. Les pontons sont plus vivants qu’une coque en plastique et un mouvement constant peut causer des dommages de fatigue. Il est important de maintenir les pontons et le plancher haute pression suffisamment gonflés. Une pression de chambre insuffisante entraîne une plus grande résistance à l’eau et donc une réduction de la vitesse de rotation. Vérifiez régulièrement les raccords du ponton à l’arrière, à la coque et aux autres joints de tuyauterie. Pour les bateaux pneumatiques démontables, il est important que les surfaces et les bords des points de contact des planchers et des pontons soient propres et exempts de saleté et de pierres afin que la friction n’endommage pas les points de contact.